Всем привет! Решил сегодня рассказать о том, что мне известно о нашем “незнакомце”, как его чинить и перебирать!
Моё знакомство с насосом началось с того, что через годик после покупки авто, “кто-то” начал стучать в моторном отсеке, пусть и не сильно, пусть и не регулярно, но меня это изрядно доставало, ну а разобраться надо было побыстрее, ведь стук мог идти и из самого сердца…
Диагностику я начал (как обычно делается в таких случаях) с прослушки всего, что могло издавать подобные звуки. Спустя минут 15 стало понятно, что звук исходит либо от насоса (с которым я тогда был ещё совсем не знаком), либо из пространства под клапанной крышкой. Но по характеру звука (периодичность, “тон” самого звука…) был сделан вывод, что из под крышки так стучать не могут, следовательно, было решено браться за деинсталляцию насоса. Ещё одним поводом послужило то, что из под него виднелись небольшие (но для автолюбителя весьма неприятные) подтёки масла.
В связи с тем, что из моих знакомых ни кто не был в курсе, что это и как лечится, решил перед процессом покопаться немного в интернетах и, как оказалось, этот вопрос волновал очень многих обладателей 5-и котловых двигателей, а именно: Audi 80 NG, Audi 100 NF и Audi A6 AAR.
Как и предполагалось, именно из-за стука, владельцы вышеперечисленных авто и лезли разбираться со “стукачом”. Решали эту проблему в основном кардинально – снимали насос, выбрасывали от туда шток и ставили насос на место. Стук естественно прекращался, но насос автоматически становился не рабочим узлом, а балластом для двигателя. Лично я, не люблю так решать проблемы, и было решено вначале попробовать починить всё это дело, ну а коль не поможет, тогда уж и избавится от штока-стукача. Избавиться от него можно было лишь потому, что он, как писали (и как я немного позже выяснил лично), действительно практически не влияет на тормоза в целом, ни на силу нажатия на педаль, ни на тормозной путь, ни … В какой-то офф. литературе я вычитал, что он помогает ВУТу лишь на крутых подъемах, на больших склонах и т.п. В моей стране Эвересты дорогу не пробегают, так что было решено, в крайнем случае, просто избавиться от штока.
Ну, начитались, ознакомились, пора и за ключи браться! Открутив пару хомутиков и стянув пару трубочек можно было снимать насос. Ключиком на 13 (если не ошибаюсь) было откручено 2 гайки, и насос свободно отделился от головки блока цилиндров.
В головке блока остался торчать лишь тот самый “стукач”. Вытянув его на свободу, я начал изучать его состояние, а точнее выработку (из-за которой он, предположительно, мог стучать). На глаз особых дефектов, выбоин, той же выработки, заметно не было. Было решено попробовать перевернуть его на 180° и вставить обратно (обратной стороной), а мало ли, вдруг поможет. Так было и сделано.
Внимание: Данный шток приводится в действие неким подобием кулачка распредвала, а следовательно он может стоять на различном уровне (зависит от того, в какой момент вы заглушили двигатель) от края головки блока.
Если он по максимуму утоплен внутрь, то насос вы поставите и зажмёте без вопросов, ну а если будет сильно выступать наружу, то придётся вручную прокрутить двигатель до тех пор, пока ваш помощник не сообщит о максимальном “погружении” штока внутрь головы. Лишь тогда стоит ставить насос на место. И ещё одно “но”: двигатель прокручивайте за болт коленвала, а не распредвала. В некоторой литературе вообще пишут, что нужно прокручивать за болт генератора, но таким способом я не пользуюсь.
Поставив насос на место, зажав его и накинув обратно трубку, ведущую от коллектора в ВУТ, через насос, настало время завести двигатель и проверить, изменилось ли хоть что-нибудь или нет! Момент истины! Вставляю ключ, завожу, и, ииии… и тишинааааа!)) Мысли о “убийстве стукача” просто не могли не радовать, но оставалась одна маленькая (как безобидно это звучало) проблемка – небольшие подтёки масла под этим самым насосом.
Глушу, вновь снимаю насос, смотрю уплотнительное колечко (овал) и понимаю, что ему действительно пора в утиль (ужато по самое “ни хочу”). Но вот в чём дело, таких колечек на рынке нет, б/у тож искать бесполезно, да и бессмысленно (у самого такое есть), остаётся лезть в старый добрый exist и искать там. В ходе недолгих поисков нахожу то самое уплотнение:
Прокладка вакуумного насоса: VAG 075 145 117 A
И конечно же должно быть какое-нибудь “но”. На этот раз это не наличие, не цена, а время доставки (около 2-х недель). Опять ждать(( И тут я принимаю роковое решение, о котором потом пожалею – вырезать прокладку самому и покататься на ней, пока не придёт оригинал. Вот зачем спрашивается, я это решил? Ведь за две недели там и 5 грамм масла не накапало бы, но, как говорится, паронит уже под рукой и ножницы начинают своё острое дело. За несколько минут было вырезано временное уплотнение и начался процесс установки на двигатель, который в итоге привел к облегчению моего кошелька на 110у.е! Именно столько мне пришлось отдать за эту, как оказалось, редкую деталь на разборках нашей страны. Обходил несколько рынков, но только на “жданах”, у одного продавца, я нашел сразу два насоса. Цена у них была одинаковая, а вот состояние существенно отличалось. Насос с двигателя NG был в ужасном состоянии, а вот AAR-овский был как новый (в нете потом смотрел, вродь бы оригинал. Да оно-то и логично, деталь спросом не пользуется, зачем кому-то выпускать аналоги). Но ещё на рынке я заметил некоторые отличия и решил, что из двух один-то я точно соберу (что успешно и исполнил).
Так вот, чё ж мне пришлось покупать другой насос: прокладка, которую я вырезал, была по размеру схожа с оригиналом (т.е. не выступала к нижнему отверстию под болт), а вот по толщине она была намного толще и когда я начал прижимать насос к головке блока цилиндров, корпус насоса просто взял и… треснул… Треснул он в том месте, где заканчивалась паронитовая прокладка, т.е. корпус пошел на излом… Кто ж знал, что он такой хрупкий… Хорошенько выругавшись на себя, стал думать, что можно сделать с этим косяком. Нужно было через несколько часов отправляться в путь далёкий, а тут такое. “Что делать, что делать?”- герметик доставать)) Был извлечён наш “стукач”, что б не давил ещё больше из нутрии на насос, насос установлен на место (теперь уже двумя отдельными элементами…) и все стыки были промазаны герметом (которым я стараюсь вообще ни когда не пользоваться). Но тут уж выбора не оставалось…
Так машинка постояла пару часов и нужно было выезжать в путь. Завёл, посмотрел, вродь сухо! Ну, коль сухо – погнали. Каждые км. 20-30 останавливался проверить. Масло немного начинало выступать, но в очень малых количествах, чуть-чуть больше, чем было до “ремонта”. Что касается езды без стучащего штока, то разницы в торможении я практически не заметил (если б его сняли без моего ведома – точно не обратил бы внимания). Так я и катался две недели, пока не пришла заказанная прокладка, и не был найден донор-насос (о котором я писал выше, AAR-овский).
Опять гараж, опять крутить) Снял своего переломанного пациента и стал изучать его отличия от купленного на рынке. Основное отличие заключались в длине штока (“стукача”), при чём разница была существенная, на сколько помню около 10-15мм.
Казалось бы можно просто оставить свой шток, поставить “новый” насос и в путь, но ведь AAR-овский насос был рассчитан на другую длину штока… Т.е. мой старый шток не сможет в полной мере давать качать этому насосу (если он короче идущего с насосом в комплекте), либо наоборот – выломит поршнем переднюю крышку насоса (если он длиннее). Выход был один – разобрать оба насоса и сравнить их внутреннее устройство.
Как оказалось, оба насоса абсолютно идентичны по устройству своего корпуса и принципу циркуляции в них воздуха; направленности, входящих в их состав, клапанов и… и всё.
Что касается отличий, то: ширина поршней у них немного отличалась, а вот глубина цилиндра была одинаковой (компенсировалась эта разница ходом поршней); длинна силовой пружины тоже была разной; ну и пальцы, на которых были расположены поршни, тоже были разной длинны.
Хорошенько всё изучив и прикинув (уже не как с временным уплотнением), я решил взять новый корпус, входящие в его состав клапана, компрессионное кольцо AAR-овского поршня (на AAR-овском поршне кольцо плотней прилегало к стенкам цилиндра, а ширина у обоих была одинаковой), а остальные элементы поставить со своего старого насоса. Предварительно всё собрав и убедившись в работоспособности узла, я решил всё это дело, перед установкой на двигатель, хорошенько промыть. Для этого дела был использован обычный очиститель для карбюраторов:
Промывка принесла (как оказалось) не только эстетическую пользу, но и пользу для клапанов насоса. От старости, масла, копоти… пару клапанов очень плохо открывались, однако очиститель сделал своё дело, и всё было готово для сборки и установки!
В итоге насос был собран и со старым перевёрнутым “стукачом”, а так же с новым VAG-овским уплотнением установлен на своё законное место! С момента установки прошел уже год – полёт нормальный!) А главное ТИХО и СУХО!)
Спасибо за внимание и надеюсь кому-нибудь эта информация будет полезной!
Цена вопроса: $110
